Luftschraube Posts



Instruktážní video: seznámení s kokpitem pilota letounu P-47D-28, základní info potřebné ke vzletu a přistání, vzorový okruh kolem letiště. Video je ze simulátoru Il-2 Strumovik Battle of Bodenplatte a jeho autorem je Requiem.

Dalším praktickým videem pro virtuální piloty je „Quick Guide“ zaměřený na obvládání motoru od autora Sheriff Sim Shack

Limity jednotlivých režimů motoru podle simulátoru:

Cestovní režim (neomezeno): 2550 RPM, 42.0 inch Hg
Bojový výkon (max 15 min): 2700 RPM, 52 inch Hg
WEP (max 5 min): 2700 RPM, 64.0 inch Hg

Max. otáčky turbokompresoru (neomezeně): 20000 RPM
Max. otáčky turbokompresoru (max 15 min): 22000 RPM

Pozn. v simulátoru se maximální rychlosti při letu v nízké výšce dosáhne snížením otáček z 2700 na 2500 RPM.  Nepodařilo se mi zatím dohledat odborné vysvětlení tohoto jevu, ale je pravděpodobné, že i reálný letoun se chová stejně. Platí tedy, že pro maximální zrychlení v nízkých výškách je potřeba 2700 RPM, ale pro maximální rychlost 2500 RPM. Ve vyšších výškách se pak maximální rychlosti dosahuje, jak bychom očekávali, s maximálními otáčkami vrtule.

Další dvě videa jsou originální USAAF instruktážní filmy z r. 1943:

Pro piloty



Instruktážní video: seznámení s kokpitem pilota letounu P-39, základní info potřebné ke vzletu a přistání, vzorový okruh kolem letiště. Video je ze simulátoru Il-2 Strumovik Battle of Kuban a jeho autorem je Requiem.

TIP: maximální rychlost z „Cobry“ dostanete s následujcím nastavením:

  • v nádrži nemít více než 50% paliva,
  • odstranit křídelní kulomety ráže 0.30,
  • chladič chladící kapaliny nastavit na 60%,
  • olejový chladič na 45%,
  • otáčky na 3000 RPM,
  • směs na maximum (Full Rich),
  • a předvším usilujte létat koordinovaně.
pozn. WEP (War Emergency Power – 3000 RPM, 60″ MP) se aktivuje pokud je plyn na maximu a směs nastavena na Full Rich. WEP je povolen na maximálně 2 min, pak nastává zničení motoru.

Doporučuji také následující dříve uveřejněné články a videa:
ČB instruktážní video z r. 1942
Barevný U. S. výukový film (1943)
37 mm automatický kanón M4 (T9) pro P-39

A na závěr detaily cockpitu P-39:

Pro piloty


P-47D-28 s plně otevřenými klapkami chlazení motoru (čelní prstenec) i klapkami mezichladiče (na bocích trupu).

Popis funkce turbokompresoru (turbodmychadla): jedná se v podstatě o jednoduchý systém – využívá se výfukových plynů z motoru, které jsou odváděny do zadní části letounu, kde  roztáčí malou turbínu. Na ose této turbíny je zároveň připojen kompresor, který je tak turbínou roztáčen a stlačuje čistý vzduch. Ten se ovšem při svém stlačování ohřívá, proto je třeba ho ihned po výstupu z kompresoru chladit. K tomu slouží tzv. mezichladič (angl. intercooler) – jeho účinnost může pilot regulovat ovládáním klapek umístěných z obou stran na bocích trupu.

Ukazatele mezichladiče (intercooler) a chladiče oleje (oilcooler) na levé straně kokpitu hned nad pákou ovládání vztlakových klapek.

Ochlazený stlačený vzduch putuje zpět do karburátoru. Zde vzniklá směs paliva a vzduchu prochází plynovou přípustí do rotoru (angl. impeller) dmychadla (kompresoru, který je součástí motoru), kde je dále stlačována, a až poté je vstřikována do válců motoru.  Stlačený vzduch z turbokompresoru se tedy využívá a) v nižších výškách k navýšení plnícího tlaku nad běžně dosažitelnou hodnotu a b) k udržení dostatečného plnícího tlaku ve velkých výškách, kde je již příliš řídký vzduch na to, aby motor mohl za obvyklých podmínek udržet stejný výkon, jako v nižších letových hladinách.

Pozn. klapky mezichladiče se nedoporučuje nikdy plně zavírat. Podle orig. manuálu musí být při dokonce rychlostech vyšších než 350 mph v pozici neutral, tj. otevřené na 50%.

Pilot má k dispozici ovládací páku „turba“, někdy také označované jako „boost“, která se nachází vlevo od páky plynové přípusti. Tato páka reguluje množství výfukových plynů, které proudí k turbíně. Pilot musí při ovládání páky „turba“ dbát na to, aby turbína nepořesáhla povolený maximální počet otáček – k tomu slouží otáčkoměr turbíny umístěný v levé horní části přístrojové desky a světelná kontrolka vedle něj. Pokud kontrolka bliká, je turbína funkční (roztočená) a její otáčky jsou v povoleném rozsahu. Jakmile kontrolka začne svítit konstantně (přestane blikat), je to znamení, že otáčky turbíny jsou buď na nule a nebo naopak přesáhly povolenou mez a pak pilot musí ihned zareagovat stažení páky turba o něco zpět, aby otáčky turbíny snížil (u verze P-47D-25 kontrolka přestává blikat nad 22 000 RPM u nižších modelů P-47 byl limit na 18 500 RPM).

Světelná kontrolka činnosti turbokompresoru a ukazatel otáček turbíny (žlutá linka na pozici 22 000 RPM ukazuje limit, kdy kontrolka přestává blikat a hrozí poškození turbíny jejím přetočením) umístěné v levé horní části přístrojové desky.

Dalším indikátorem příliš vysokého turba je ukazatel teploty vzduchu v karburátoru (Carb. air temperature), který se nachází v pravé horní části přístrojové desky. Příliš vysoký plnící tlak způsobuje nárůst této teploty.

Ukazatel teploty vzduchu v karburátoru v pravé horní části přístrojové desky. Do 40°C je normál (zeleně), 40-50°C při nouzovém výkonu WEP (žlutě).

Za žádných okolnosti nesmí pilot posunout páku turba před páku plynové přípusti (!), jinak dochází k přílišnému navýšení plnícího tlaku a hrozí poškození motoru. Doporučený postup proto je, používat až do výšky cca 12 000 stop pouze páku plynové přípusti. S dále stoupající výškou pak  začíná (i s plynem na maximu) normálně výkon motoru klesat a je proto možné začít používat páku turbokompresoru jako jakousi sekundární plynovou přípusť, která tomuto poklesu zamezí a udrží stejný výkon motoru až do cca 27 000 – 30 000 stop (v závislosti na verzi letounu). Průběžným posouváním páky turba dopředu se tak postupně kompenzuje stále řidší a řidší okolní vzduch.

Páka ovládání turba (boost) úplně vlevo vedle plynové páky (B). Přepínač na plynové páce aktivuje WEP vstřikováním vody do směsi. P je páka ovládání RPM a M směs.

Je třeba poznamenat, že vzhledem ke konstrukci celého systému reaguje turbína na pohyb páky s jistou prodlevou. Pilot proto s pákou turbokomresoru nesmí prudce „kvedlat“ tam a zpět, ale naopak otáčky turníny zvyšovat či snižovat co nejplynuleji a postupně.

V případě mutnosti (boj v nižší letové výšce) je možné turbo začít využívat už ve výškách nižších než zmíněných 12 000 stop. Jak ale bylo řešeno výše, dochází tak k navýšení plnícího tlaku nad normál, a proto je třeba důsledně sledovat nárůst teploty vzduchu v karburátoru, aby nedošlo k poškození motoru. Je třeba si také uvědomit, že pohon rotoru standardního kompresoru (dmychadla) stojí náš motor cca 300 hp výkonu. Pokud do tohoto rotoru vháníme další stlačený vzduch z turbokompresoru, navyšuje se tím sice plnící tlak, ale zároveň to také stojí náš motor další výkon potřebný na pohon dmychadla, které je díky přísunu z turba více zatíženo.

Pro zjednodušení činnosti práce s turbem je možné spojit páku plynové přípusti a turba a dokonce k nim případně i připojit páku ovládání vrtule. Pak obě nebo dokonce všechny tři páky fungují jako jediná. Jedná se o bezpečný a pro pilota méně zatěžující způsob ovládání turbokompresoru, kdy se s postupným přidáváním plynu také zvyšují otáčky turbokompresoru a nehrozí poškození motoru nebo turbíny v důsledku chybné manipulace s pákami. Je ovšem zřejmé, že tímto způsobem se z motoru zdaleka nedostane maximální možný výkon tak, jako při manuálním ovládání všech pák samostatně. Spojení/rozpojení pák je podle manuálu doporučeno ve výšce cca 7 000 stop.

Pozor ale při bojovém použití, kdy se spojenými pákami může dojít k přetáčení turba, protože s plynem na maximu je turbo díky spojení obou pák nastaveno na vyšší než dlouhodobě povolené otáčky.

Na závěr tři zajímavá videa o P-47 od Grega:

Konstrukční řešení