Luftschraube Posts

Na YouTube jsem narazil na pěkný americký instruktážní film z r. 1944, který vysvětluje, jakým způsobem byly řízené a zaměřované německé protiletadlové systémy a jaká existovala protiopatření pro piloty spojeneckých bombradérů. FlaK je zkratka pro Flugabwehrkanone  nebo Flugzeugabwehrkanone (tj. kanón protiletecké či protiletadlové obrany). Dělil se na lehký a těžký podle ráže použitých zbraní.

Zástupcem těžkého FLAKu byl především obávaný 88 mm kanón FlaK 37 vybavený systémem přenosu cílových údajů použitelný pro střelbu do výšky 10600 m. Z filmu se mj. dozvíme, že minimální účinná výška pro tento typ zbraně byla 3000-3500 m. Pozdější modernizovaná varianta FlaK 41 pak měla jak vyšší kadenci tak větší výškový dostřel (14700 m).

Naopak lehký FlaK byl zastoupen především rážemi 20 mm FlaK 38. FlaK 38 měl kadenci 220 ran za minutu a existoval také ve čtyřhlavňové variantě jako Flakvierling 38. Jeho efektivní výškový dostřel činil 2200 m. Druhou nejrozšířenější zbraní patřící mezi lehký FlaK byl 37 mm FlaK 43  s výškovým dostřelem 4200 m a kadencí 150 ran za minutu. Tato zbraň je mj. také známá díky svému použití na Ju 87G ve verzi Bordkanone BK 3,7 (jednalo se o starší verzi této zbraně modifikované pro zavěšení pod křídla Stuky).

Zbraně

Oktanové číslo paliva (oktanzahl) je velmi důležitým parametrem – čím je vyšší, tím vyšší je také možný kompresní poměr s následným zvýšením teploty a tlaku směsi a výsledkem je vyšší výkon pístového motoru. Někteří vědci ve 30.a 40. letech minulého století přišli s teoriemi, že mocnost, která bude schopna produkovat benzín s vyšším oktanovým číslem, zajistí pro své letecké síly rozhodující výhodu.

V různých diskuzích na internetu se často objevují spory, zda luftwaffe používala kvalitativně horší letecké palivo než spojenci. Pokud ano, znamenalo by to také mj., že veškeré testy ukořistěných strojů Luftwaffe by byly nadhodnocené… Jaká je skutečnost? Podívejme se nejprve, jaká paliva Luftwaffe většinou používala pro pístové motory:

A3 Flugmotorbenzin
Oktanové číslo: 80  (od srpna 1944 pouze 76 oktanový) – jednalo se v podstatě o běžný benzín, jehož oktanové číslo se zvýšilo přidáním ethyl alcoholu.
Zbarvení: světle modré
Značení: žlutý bíle lemovaný trojúhelník s označením A3.
Použití: určeno pro letadla s nízkými výkony a bez kompresoru (např. pro cvičné stroje).

B4 Flugmotorbenzin
Oktanové číslo: 87. Obsahoval tertaethyl olovo a 25% aromatických aditiv.
Zbarvení: tmavě modré.
Značení: žlutý bíle lemovaný trojúhelník s označením B4 a/nebo 87.
Použití: např. motory BMW 132A a Dc, 801A a C, DB 601A a E, Jumo 211F, 213A.

C3 Flugmotorbenzin
Oktanové číslo: 100. Také s tetraethyl olovem a 45% aromatických aditiv.
Zbarvení: tmavě zelené
Značení: žlutý bíle lemovaný trojúhelník s označením C3 a/nebo 100.
Použití: např. motory  BMW 801D a G, DB 601N, 603S a 605A.

Kolorovaná fotografie Bf 109 G-6/R-6 (Fw. H. Bartels, 11./JG 27, Kalamaki, Řecko, 1943). Letoun měl motor DB 605 A a u nádrže označení pro 87 oktanový benzín B4.

Řada motorů byla schopna používat obě verze paliv B4 i C3:

Př.1 B4 se používalo většinou pro bombardéry, ale existují i výjimky, kdy se pro ně, zejména na začátku války, používalo C3 i když to pro tyto stroje nepřinášelo žádný dodatečný výkon navíc (pravděpodobně se v takových případech používalo C3 proto, že bylo aktuálně lépe dostupné).

Př.2 Pro motory Daimler-Benz DB 605 verze DB i BC používané v Bf 109 K-4 bylo možno používat paliva B4 i C3, avšak s následujícím omezením: pro verzi DB bylo možné používat B4 + MW50 nebo C3 bez MW50. Pro verzi BC pak bylo možné použít obou typů paliv s MW50 (směsím GM-1 a MW50 určeným ke zvýšení výkonu motorů se plánuji věnovat v některém z příštích příspěvků blogu).

Př.3 S uvedením nové verze BMW 801D-2 bylo možné pro tento motor začít používat také palivo C3 (na rozdíl od B4 pro BMW 801C).

Pozor, je třeba si uvědomit, že paliva označená oktanovými čísly 87 a 100 jsou vyráběná z přírodních zdrojů ropy (měly označení B2 resp. C2). Německo však v době druhé světové války většinu své produkce benzinu vyrábělo synteticky.  B4 a C3 jsou tedy syntetické ekvivalenty uvedených přírodních paliv a byly vyráběné z uhlí (procesem Fischer-Tropsch). Proto např. C3 má ve skutečnosti oktanové číslo 95/96 (pokud je označeno číslem 100 může to znamenat, že obsahuje další aditiva, které vylepšují jeho vlastnosti).

Pozn. Pokud nad označením (tzv. „palivovým trojúhelníkem“) bylo uvedené bílé velké N, znamenalo to, že se jedná o „natural“, tj. o palivo z přírodního zdroje ropy a nikoli vyrobené synteticky.

Jako zajímavost lze uvést, že směsi všech paliv (benzínových i naftových) se vyráběly ve skutečnosti až v tzv. Wifo depech (Wirtschaftsforschungsamt) podle aktuálních požadavků branných složek armády.

A jaké tedy bylo nejkvalitnější německé palivo C3 v porovnání s benzínem používaným spojenci? Pro zodpovězení této otázky je třeba si uvědomit, že označování paliva bylo odlišné. Spojenci používali u každého paliva dvě oktanová čísla: první pro řídkou směs a druhé pro bohatou. Např. britské letecké palivo v druhé polovině války mělo označení 100/125. Když se o tomto palivu hovořilo, uvádělo se většinou vyšší číslo, tj. číslo označující bohatou směs. V německu se naopak používalo pouze jediné oktanové číslo a to takové, které označovalo směs řídkou. C3 palivo by tedy podle spojeneckých standardů neslo označení 100/130. Údajně mělo lehce horší kvalitu při použití řídké směsi, ale naopak o něco lepší při použití bohaté směsi v porovnání s výše uvedeným spojeneckým palivem. Lze proto uzavřít, že německé palivo C3 bylo zhruba na stejné úrovni jako britské 100/125.

Samozřejmě jinou otázkou je dostupné množsví leteckého paliva. To byl, jak všichni víme, zejména v posledním roce války v německu velký problém. Němci se museli díky nedostatku paliva rozhodovat mezi dvěma možnostmi: létat s menším počtem letadel (případně menší počet misí) a nebo používat letecké palivo horší kvality. Rozhodnutí se většinou dělalo ve prospěch první varianty, protože nebyl zájem obětovat výkon motorů a poskytnout tak spojencům kvalitativní výhodu v leteckém boji.

Ruční tankování paliva do nádrží Fw 190.

Poznámka na závěr: jedním z důvodů, proč se v německu kladl takový důraz na vývoj proudových motorů byl mj. i ten, že palivo pro tyto motory bylo v porovnání s leteckým palivem pro pístové motory mnohem méně náročné na kvalitu a bylo snadnější ho vyrobit. Pro proudové motory bylo určeno především palivo J2 Flugdieselkraftstoff.

 

Motory

Rusko, zima 1941/42 – horkovzdušný agregát zahřívá motory Ju 88.

Teploty v Rusku v zimě dosahovaly nezřídka i méně než -50°C! Pro nás je to dnes neuvěřitelné, ale i v takových podmínkách se na frontě muselo létat. Trpěli nejen lidé, ale i stroje. Je pochopitelné, že motory odmítaly naskočit, provozní kapaliny tuhly a ztrácely své vlastnosti. V takové době se sahalo k radikálním řešením, jak dokládá ve svých vzpomínkách P. W. Stahl:

Nadporučík Hollmann, náš technický důstojník, přišel na myšlenku, která zasluhovala zvláštní řád. „Vynalezl“ způsob, jak donutit k běhu zamrzlé motory našich Ju 88. Pět mužů se věšlo na vrtulové listy, a přesto nebyli schopni otočit vrtulí o jediný centimetr. Setrvačníkový startér spotřeboval kapacitu palubní baterie již při prvním pokusu nahodit motor. Hollmann teď udělal něco, co odporovalo předpisům „shora“. Na ventil, kterým bylo možné stlačeným vzduchem protočit motor, napojil bombu s acetylénem na svařování. Tím vznikla ve válcích vysoce explozivní směs a motor chtě nechtě musel naskočit. Takto se mu dařilo, i když s velkými přestávkami, vždy znovu dostat některé letadlo do vzduchu.

Jiný postup se používal pro udržení potřebné viskozity oleje:

A ještě jedna technická novinka umožňovala, abychom v těchto příšerných zimách dostali naše stroje do vzduchu. Byl to takzvaný „postup pro studený start“. Byl přísně tajný. Oprávněně!

Při extrémně vysokých mrazech každý olej ztrácí svou schopnost mazání proto, že tuhne, špatně teče a mazací film z ložisek „odcestuje“. Kov se pak tře s kovem, což nutně vede k zadření ložiska a tím ke zničení celého motoru.

Jedná se tedy o to, aby bylo mazadlo i v chladnu udržováno v tekutém a řídkém stavu. Podle „postupu při studeném startu“ toho docílíme tak, že do oleje, podle venkovní teploty, přimícháme více nebo méně benzínu. Při nahazování je „hubený“ olej, který má ovšem menší schopnost mazat, stále ještě jetě lepší, než „utržený olejový film“. Přimísený benzin se poměrně brzy vypatří, takže motor po dosažení normální provozní teploty je opět brzy zásobován normálním olejem.

P. W. Stahl – Nad ledem a saharou, str. 142

Ani stíhacím letounům se problémy s mrazem nevyhýbaly. Své o tom věděli zejména mechanici eskadry JG5 Eismeer, která působila na rusko-finských hranicích za polárním kruhem. W. Schuck (206 vítězství) vzpomíná:

Pozemnímu personálu se nedařilo v těchto [zimních] dnech tak dobře jako nám. … museli udržovat letiště ve stálé bojové připravenosti. Po přistávací dráze jezdilo neustále několik traktorů a každý z nich táhl za sebou tři těžké železné válce. Zpevňovaly sníh, aby mohly letouny v případě poplachu odstartovat. Aby motory našich strojů [Bf 109 G] nemrzly, zapaloval se plynový teplovzdušný ohřívač, od něhož se vedl hadicemi horký vzduch k olejovým vanám motorů. Kromě toho se mrazem zjoustlý olej ředil před startem benzínem. Po naskočení motoru se pak muselo do tří minut odstartovat, aby se předešlo zadření motoru.

W. Schuck – Sestřel, str. 63

Motory