Archiv rubriky: Esa & Experten



Právě jsem dočetl autobiografickou knihu „Wings on my Sleeve“ od jednoho z nejznámějších zkušebních pilotů všech dob, britského námořního pilota Capt. Erica Browna.

Kniha se čte jedním dechem, je to vzrušující životní příběh o lásce k létání, o odvaze, ale i o profesionálním přístupu, nevídaném talentu a v neposlední řadě je zde místo i pro pořádnou porci štěstí, kterého je při tak nebezpečném povolání také potřeba. Nejpůsobivější skutečností bezpochyby je, že capt. Brown přežil. Přežil nejen válku a své nasazení jako bojový pilot, ale také přežil svoji kariéru testovacího pilota v RAE. Během ní se mu přihodilo celkem 11 nehod, vždy však vyvázl bez vážnějších zranění (nehody byly navíc vždy způsobeny objektivními okolnostmi a v jeho případě nikdy chybou pilota). Ve válečných a poválečných letech obvykle život testovacího pilota nebýval příliš dlouhý… K zakoupení a přečtení knihy mne pak přivedla zpráva v tisku, která sdělovala, že cap. Brown zemřel teprve nedávno (2016) v úctyhodném věku 97 let.

Nesmírně talentovaný pilot skotského původu nosil od svého nástupu k Fleet Air Arm na počátku 2. sv. v. po celý zbytek svého života kvůli své výrazně malé postavě přezdívku „Winkle“ (jedná se o jistý druh malého jedlého mořského plže, v lidové angličtině  se ovšem tento výraz obvykle používá jako ekvivalent českého výrazu „pindík“). I když malý postavou, svými pilotními schopnostmi a technickými znalostmi si brzy vydobil uznání a respekt svých kolegů i nadřízených.

Válka ho zastihla na stáži v Německu (výborně ovládal němčinu a osobně se znal například s Ernstem Udetem a Hanou Reitschovou). Bylo mu však naštěstí povoleno odcestovat zpět do Anglie, kde vstoupil do řad britského královského námořnictva. Svoji bojovou karéru nastoupil jako pilot 802. námořní perutě působící na malé letadlové lodi HMS Audacity určené k ochraně konvojů.

HMS Audacity (délka pouhých 145 m, disponovala 6 letouny Grumman Martlet I)

Létal zde na letounech Grumman Martlet (exportní verze amerického F4F Wildcat) a jeho protivníkem byly nejčastěji čyřmotorové stroje Fw 200 Condor. Podařilo se mu objevit jejich slabé místo, kterým byla přední polosféra. Čelním útokem se mu tímto způsobem podařilo sestřelit dva stroje.

E. Brown pózuje před letounem Martlet I
Fw 200 Condor

HMS Audacity byla nakonec potopena ponorkou a většina leteckého personálu zahynula. Cap. Brown byl jedím ze dvou pilotů, kteří se jako jediní zachránili. Za svoji službu na Audacity obdržel vyznamenání DFC.

I když nebyl vyškoleným testovacím pilotem byl pro své nadprůměrné pilotní schopnosti přeřazen k RAE (Royal Aircrafts Establishment) do Farnborough, kde testoval nové verze námořních strojů.  V září 1943 přežil havárii Fairey Firefly při přistávání na palubě letadlové lodi Pretoria Castle. Chybná funkce kontrolky způsobila, že přistávací hák nebyl vysunut a neupozornil na to ani batsman, výsledkem byl náraz do záchytné bariéry a destrukce podvozku i vrtule letounu. Pilot však vyvázl bez zranění.

Capt. Brown je držitelem mnoha prvenství a rekordů. Jako první například přistál na palubě letadlové lodi s dvoumotorovým strojem (Sea Mosquito, březen 1944). Je také držitel rekordu v počtu přistání na palubách letadlových lodí – za svůj život provedl 2407 přistání a tento počet nebyl dodnes žádným pilotem překonán. Je také držitelem největšího počtu typů pilotovaných letounů – za svůj život usedl za knipl celkem 487 různých typů letadel (toto číslo navíc nezahrnuje subvarianty, pouze hlavní typy).

Jako zkušební pilot během válečných let dále testoval první proudové stroje f. Gloster, asistoval při výcviku pilotů 8. letecké armády, testoval první Sikorského vrtulníky, pomáhal při detekování kompresibility na amerických letounech poháněných motory Rolls-Royce, testoval také maximální rychlosti ve střemhlavém letu na britských stíhacích letounech. Za svoji vynikající práci testovacího pilota obdržel v květnu 1944 vyznamenání MBE (Řád Britského Impéria).

Ke konci války a po jejím ukončení velel jednotce tzv. „Enemy Flight„, která na letištích v německu hledala zajímavé německé stroje, testoval je a dopravoval do Anglie. Je například jedním z mála testovacích pilotů nepatřících do Luftwaffe (pokud ne vůbec jedinný), který letěl v Me 163 Komet s funčním raketovým motorem (běžné bylo testovat tento letoun bez paliva jako kluzák). Díky své znalosti německého jazyka měl ty nejlepší předpoklady pro tuto práci. Proletěl se prakticky ve všech německých letounech, včetně těch, které byly v té době naprosto revoluční (Me 262, He 219, Ar 234, Do 335, BV 222, He 162 aj.).  Své zkušenosti později popsal ve známé knize „Wings of Luftwaffe„, která byla vydána i v češtině.

E. Brown a proudové Ar 234

Po válce zůstal v námořnictvu, věnoval se například testování konceptu flexibilní paluby pro přistávání letadel bez podvozku, testoval poválečné proudové stroje, na čas působil operačně a létal na Sea Fury,  byla také na stáži v USA,  kde létal zejména na Sabrech. Ale to vše je již další historie…

Na závěr nabízím překlad úryvku z knížky, kde autor popisuje svoji havárii s letounem Hawker Tempest:

Byl krásný červencový den a já jsem pilotoval Hawker Tempest při jednom z letů zaměřených na testování stroje při vysokém výkonu motoru. Vše probíhalo normálně dokud jsem neucítil zápach spáleniny vycházející od podlahy kokpitu. Rychlá kontrola přístrojů. Tlak oleje na nule. Teplota oleje také. Motor však stále bežel pravidelně, proto jsem usuzoval spíše na selhání přístrojů. Nicméně jsem ihned požádal rádiem o nouzové navadení na základnu.

Když jsem se přiblížil k základně, začal jsem se připravovat na sestup. Musel jsem proletět cca 4000 stop silnou vrstvou mraků. Jakmile jsem však do nich zabořil nos letounu, ihned jsem si díky nastalému šeru povšiml, že celý přední kryt motoru nad výfuky je pořádně rozžhavený. Než jsem se dostal skrz mraky, začal jít motor silně nepravidleně a vrtule měla tendenci překračovat nastavené otáčky. Ty se stále zvyšovaly a zvyšovaly, až se nakonec v motoru ozvala silná rána a celý čelní štítek kabiny mi postříkala pořádná sprška oleje.

Abych alespoň nějak viděl ven boční stranou čelního štítku, musel jsem si povolit upínací popruhy, protože to byly ty nového typu, tj. nebyly ukotvené na pružinu, která jinak poskytovala jistou svobodu pohybu i se zapnutými popruhy. Vrtule se zcela zastavila a požár pod krytem motoru se projevoval intenztivními bílými plameny, které se v místech pedálů draly do kokpitu. To znamenalo, že požár už zachvátil také spodní část letounu. Když už jsem kvůli plamenům musel sundat nohy z pedálů, řekl jsem si, že mám nejvyšší čas vyskočit.

Sundal jsem si leteckou kuklu, která byla připojená kabelem k radiostanici, a snažil se snížit rychlost přitažením kniplu. To ovšem způsobilo, že se konce plamenů ještě více přiblížily ke kokpitu. Proto jsem letoun vytrimoval na horizontální let v 1600 stopách při rychlosti 170 mph, stoupl jsem si na sedalo a přehodil svoji levou nohu přes bok kokpitu. Zjistil jsem však, že mne v této poloze proud vzduchu svým nesmírným tlakem drží doslova přišpendleného k otevřenému překrytu kabiny. Vteřinu či dvě jsem takto marně zápasil a pak jsem se dostal zpět do kokpitu a přitáhl jsem knipl prudce k sobě. Všiml jsem si, že v této chvíli výškoměr ukazuje pouhých 1300 stop (tj. necelých 400 m ! – pozn. překl.). Stroj se prudce převrátil a vymrštil mne ven. Okamžitě jsem zatáhl za táhlo padáku a téměř zároveň, alespoň tak se mi to zdálo, jsem dopadl na zem. Dvěstě metrů ode mne dopadl můj Tempest a okamžitě explodoval.

Ve skutečnosti jsem ale nenarazil přímo do země. Místo toho jsem přistál v malém mělkém rybníčku s hustou kalnou vodou, která mi sahala asi do pasu. Odepnul jsem si padák a zamířil s ním k nejbližšímu travnatému břehu. Tam jsem však byl konfrontován s velmi agresivním černým býkem. Měl ocelový kruh v nozdrách, skloněnou hlavu a jak přední nohou rozrýval půdu, stoupal mu z nozder oblak páry. Nebyl to samozřejmě žádný španělský zápasnický býk, ale rozhodně na mne v tu chvíli takovým dojmem působil. Rychle jsem se proto obrátil a zamířil k opačnému břehu. Ovšem býk také nebyl hloupý a než jsem tam dorazil, už tam na mě čekal se vším tím svým hrozivým španělským postojem. Zatímco jsem zůstával nedobrovolně „uvězněn“ v rybníčku, dorazili na místo hasiči, ambulance, policie i domobrana. Všichni ovšem zůstali za nejbližším živým plotem a hodnotili situaci. Nakonec někoho napadlo zavolat místního farmáře, který přišel k býkovi, prostrčil mu skrze kruh v nozdrách krátký provaz a rezignovaně ho odvedl se slovy „Tak pojď, Ferdinande“. Přísahal bych, že na mne ten býk ve chvíli, kdy ho farmář odváděl, jedním okem mrkl.

Esa & Experten


Ju 88A ze II./KG30, Amsterdam-Shiphol, 1940

Talent k létání nemá každý, proto byl pilot s takovým darem u Luftwaffe označován jako natural (ze stíhačů mne hned napadají například Theo Weissenberger nebo Hans Joachim Marseille). Ovšem je pravdou, že i sebelepší talent se bez tvrdé práce za kniplem nerozvíjí. Kdo chtěl patřit mezi experten a především v drsném prostředí leteckého boje přežít, ten musel znát svůj stroj do posledního detailu. A to nejen v technickém smyslu slova, ale především, co se týká jeho letových vlastností v celém rozsahu letové obálky. A neplatí to pouze o stíhačích. Dokládá to i následující krátký úryvek ze vzpomínek Petra Wilhelma Stahla, pilota Ju 88 (KG 30):

S Ju 88 létám s radostí, za špatného i za dobrého počasí. Stránky letového zápisníku se plní, mimo bojových letů, také záznamy o záletech po opravách, přelety a cvičnými lety. Využívám každou možnost k nácviku bombardování. S Ju 88 jsem si mezitím tak jistý, že znám hranice jeho výkonu až do posledního písmene. Zvedám ho od země, přičemž po dosažení kritické rychlosti jednoduše zatáhnu podvozek. Na špičce pravého křídla „vytočím“ okruh uvnitř hranic letiště a udržuji přitom takovou rychlost, že mohu okamžitě přejít do prudkého stoupání. Ve větší výšce cvičím kolmé úhybné manévry a přitom pozoruji chování stroje až do oblasti nejvyšší přípustné rychlosti a ještě ji překračuji. Ze žertu létám řízené výkruty. To provádím tak, že osádka zůstává na sedačkách, aniž by byla připoutána. Volné předměty nelétají po kabině, ale zůstávají na svém místě. Často létám také jen s Heinem, pokud je toho na Hanse a Thea příliš mnoho. Stoffregen, můj velitel letky, který cvičí podobné kousky, mi šťastnou náhodou v létání ponechává volnou ruku, pokud se neproviním proti „letecké kázni a pořádku“.

… Jsem si naprosto jist, že v tomto okamžiku (1941 pozn. autora) není na celém světě letadlo této třídy, které je tak moderní a má tak vynikající letové vlastnosti a výkony jako Ju 88. Také znám dokonale konstrukci letadla. Pokud nelétám, pohybuji se na stojánce a v dílnách. Díky výměně zapalovací svíčky jsem se dokonce stal všeobecně váženým specialistou. Svíčky jsou totiž na tak nepřístupném místě, že technici je často vyměňují celé hodiny. Říkají mi, že mám prsty porodní báby a zvláštní cit v konečcích prstů. Sotva uplyne den, aby ke mne nepřišel dílenský mistr s žádostí o pomoc. S pomocí vrchního rotmistra Heinera Manka, našeho hlavního dílenského mistra, se mi nakonec podařilo vynalézt zvláštním způsobem tvarovaný klíč, který podstatně ulehčuje výměnu zapalovacích svíček. Byla za to dokonce peněžní prémie.

(P. W. Stahl – Nad ledem a Saharou)

 

Esa & Experten