Archiv rubriky: Konstrukční řešení



Působivý dokument o letounu de Havilland DH.98 Mosquito, který natočil sám výrobce (pravděpodobně ke konci války nebo brzy po jejím skončení).  Mosquito byl na svoji dobu extrémně rychlý víceúčelový dvoumotorový letoun, který byl díky své celodřevěnné konstrukci přezdíván „Wooden Wonder“ (dřevěný zázrak).

První tři minuty nás autoři seznamují s předchozími kontrukcemi firmy de Havilland včetně úspěšného cvičného stroje „Tiger Moth“, na kterém začínala svůj výcvik většina druhoválečných pilotů RAF.

(3:00) Původní myšlenkou, která stála za zrodem Mosquita, bylo vytvořit bombardér, který bude rychlejší než nepřátelští stíhači, takže nebude potřebovat střelecké věže ani mnohočlennou posádku. Tento předpoklad pak umožnil vyprojektovat aerodynamický letoun, který ve spojení s motory Rolls-Royce Merlin a lehkou samonosnou dřevěnou skořepinovou konstrukcí dostál uvedeným předpokladům.

(9:00) Prototyp vlétl poprvé v listopadu 1940, těsně po skončení Bitvy o Británii a od počátku bylo zřejmé, že je to velký úspěch konstruktérů.

(10:15) Popis výroby letounu, která byla unikátní díky použití dřeva v nebývalém rozsahu na celou konstrukci. Výrazného odlehčení se dosáhlo použitím sendvičového potahu z překližky a balzy. Trup se kompletoval ze dvou poloskořepin a křídlo bylo konstruováno kvůli pevnosti a jednoduchosti jako jediný celek, na který se osadil zkompletovaný trup. Celé to nápadně připomíná velkou stavebnici plastikového modelu, pouze ze dřeva a v měřítku 1:1  :-)

(13:37) I jednotlivé kontrukce „Mossieho“ byla promyšleny tak, aby byly co nejjednodušší na výrobu a zároveň maximálně funkční. Například podvozkové nohy neměly klasické hydraulické tlumiče, ale odpružení tvořila série pryžových bloků uvnitř dutých podvozkových nohou. Také chladiče byly geniálně vyprojektované – byly zakomponované do náběžných hran křídel v prostoru mezi trupem a motorovými gondolami, takže nevytvářely téměř žádný přidaný odpor.

(15:00) Do pumovnice Mosquita se vešly čtyři 250 lb bomby. Zvýšení nosnosti na dvojnásobek pak bylo dosaženo zkrácením stabilizačí části standardních  500 lb bomb. Představena je také noční stíhací verze s kulomety umístěnými v prostoru pumovnice. Vzlet prototoypu stíhací verze Mosquita se uskutečnil v květnu 1941.

(16:43) Kanada začíná stavět licenční Mosquita. Na výrobě konstrukce se díky jednoduché výrobě ze dřeva mohly podílet drobní podnikaletelé a tak brzy celou výrobu v Kanadě zabezpečuje síť 400 drobných dodavatelů jednotlivých částí konstrukce.

(18:17) Vzniká stíhací-bombardovací verze. Dolet se rozšiřuje pomocí speciálních aerodynamických přídavných nádrží pod křídly.

(20:00) Mossie se již vyrábí ve třech zemích: Británii, Kanadě a Austrálii. Při přeletech letadel z Kanady do Evropy přes Grónsko a Island je dosaženo nových rekordů v dálkových přeletech.

(21:50) Letoun je schopen výkrutu na jeden motor.

(22:20) Velmi úspěšné bylo Mosquito v roli dálkového fotografického průzkumu (ve filmu uvidíte pěkné ukázky výškových snímků hodnotných cílů jako Tirpitz, Messerschmittovy továrny  aj.)

(24:20) Mossie v US průzkumných sqadronách.

(24:45) Záběry z bojového operačního nasazení Mosquit.

(31:00) Mosquita se osvědčila v roli „pathfinderů„, kteří značkovali cíle pro bombardovací svazy.

(34:00) Noční stíhací verze úspěšně bojuje s nepřátelskými nočními „Intrudery“.

(35:00) Mossie se používají k setřelování raket V1.

(37:00) Verze s raketami k útokům proti pozemním cílům.

(41:00) Nouzové situace a přistání bez podvozku.

Konstrukční řešení



Samosvorné nádrže se u vojenských letadel začaly ve větší míře objevovat až ve 2. sv.v.  Důvod pro jejich zavedení byl zřejmý – pokud nebyla nádrž samosvorná, stačil jediný průstřel a cenné palivo začalo nezadržitelně unikat. Tím se samozřejmě výrazně zkrátil dolet letadla a celý stroj byl navíc ohrožen zvýšenou možností požáru.

Obklopit nádrže pancéřovými pláty (ocelovými deskami) přinášelo komplikace vzhledem k výraznému nárůstu váhy, proto se hledala jiná cesta. Řešením bylo použít materiál, který se po průniku střely sám zacelí. Při hledání řešení se navíc přišlo na to, že průnik střely dovnitř nádrže způsobí relativně malý otvor v porovnání s tím, který střela vytvoří při průniku z nádrže směrem ven (po průniku první překážkou je již střela zdeformovaná, a proto je druhý otvor větší).

Samosvorná nádrž Me-262.

V německu na počátku války přišli se sedvičkovým typem nádrží, kde byl kovový vnější obal doplněn z vnitřní strany vrstvami gumy a kůže (použito např. u Ju 88).

Později se složení sendviče zdokonalilo – kromě vrstvy vulkanizované gumy a impregnovaného plátna se přidala také vrstva přírodní gumy. Ta po kontaktu s benzínem začne benzín absorbovat a bobtná a tím dojde k zacelení penetrace.

Ruční výroba samosvorných nádrží v Goodyearu.

Technologii samosvorných nádrží si brzy osvojila většina stran válečného konfliktu. Ve Velké Británii se na výrobu specializovala firma Fireproof Tanks Ltd. v Portsmouthu, ve Spojených státech zase společnost Goodyear.  Technologie samosvorných nádrží dosáhla postupně značné účinnosti, takže např. letouny U. S. NAVY dokázaly absorbovat bezpečně zásahy střelami z 0.50 cal (12,7 mm) velkorážného kulometu a často i z 20 mm kanónu.

Použití samosvorných nádrží nicméně přinášelo i jisté nevýhody – byly přeci jen o něco těžší než nádrže normální, byly náročnější na výrobu, ale především se díky více vrstvám značně zmenšila kapacita nádrží. Příkladem může být výměna normálních nádrží za samosvorné u P-38D Lightningu, kdy došlo ke snížení kapacity o 27%  z 410 galonů na 300 (inženýři Lockeedu v tomto případě problém zmenšené kapacity nádrží později vyřešili u verze J přidání dalších nádrží do náběžných hran křídel).

Z výše uvedených důvodů tak například japonská Zera samosvorné nádrže neměla – tím si najednu stranu udržela svůj dlouhý dolet, vysokou obratnost a stoupavost, ale na straně druhé jediný zásah do nádrží znamenal většinou konec.

Ukázka testu střelby do samosvorné nádrže:

Názorné vysvětlení principu samosvorné nádrže s pěknou praktickou ukázkou v druhé polovině videa:

Konstrukční řešení



Lockheed P-38 Lighting patří bezpochyby nejen mezi nejkrásnější, ale také i nejúspěšnější spojenecké stíhací letouny 2. sv. v.  Revoluční koncept konstruktéra C. L. Johnsona byl založen na umístění pilota a silné výzboje do středové gondoly, zatímco oba motory Allison V-1710 s turbokompresory se nacházely ve zvláštních subtilních trupech po stranách gondoly.

P-38 byl jedním z prvních stíhacích letounů, které se přiblížily rychlostní hranici 400 mph (640 km/h).  Inovativní konstrukce  však z počátku přinesla i některé problémy zejména aerodynamického charakteru. Mezi nejzávažnější patřila nestabilita letounu při vysokých rychlostech, která se projevovala třepotáním ocasních ploch. Tento problém se podařilo vyřešit od verze E aplikací nových aerodynamických přechodů mezi trupy, gondolou a křídly. Od verze J se kontruktérům také podařilo výrazně eliminovat (i když nezcela odstranit) problém s kompresibiltou při klesání přidáním klapek na spodní stranu vnějších částí křídel. Při jejich vysunutí byl efekt kompresibility úspěšně potlačen a piloti už nemuseli mít obavu ze střemhlavého letu.

Z P-38 se tak postupně stal ultimátní mnohoúčelový stíhací letoun. Některé menší problémy nicméně zůstaly. Piloti měli například zakázáno za letu otevírat boční okénka v kabině, protože by tak došlo k narušení proudu vzduchu obtékajícího gondolu a důsledkem by bylo třepotání letounu v důsledku odtržených proudnic. Proto piloti bojující v Pacifiku většinou nelétali v leteckých kombinézách, ale pouze v teniskách, tričku a s padákem. Naopak piloti na evropském bojišti si zejména u ranných verzí P-38 stěžovali na málo funkční systém vytápění kokpitu. Piloti Lightningů si také museli dávat pozor na selhání jednoho z motorů a museli včas správně zareagovat, protože jinak došlo k prudkému přetočení letounu v důsledku silného točivého momentu zbývajícího motoru a v případě nedostatečné výšky pak následně k havárii.

Svými kladnými vlastnostmi se však P-38 svým pilotům více než revanšoval: zejména piloti v Pacifiku oceňovali jeho dlouhý dolet a především možnost pokračovat v letu pouze na jeden motor. Protiběžné vrtule (otáčející se nestandardně směrem od sebe pro zlepšení obtékání vzduchu kolem gondoly) anulovaly tendenci k bočení letounu při vzletu a přistání a příďový podvozek pokytoval pilotovi výborný rozhled při rolování. Od verze J navíc P-38 dostaly hydraulické posilovače řízení, které výrazně přispěly k lepší manévrovatelnosti stroje. Obávaná byla také nezvykle silná koncentrovaná výzbroj v trupové gondole tvořená jedním 20 mm kanonem Hispano M2(C) a čtyřmi 0,50 kulomety M2 Browning. Zbraně také díky svému umístění měly efektivní dostřel až 1000 yardů.

Lightning byl používán jako doprovodný stíhač při náletech nad Evoropu, působil na středomořském bojišti, ale nejvíce se jeho přednosti projevily nad nekonečnou vodní plochou Pacifiku v boji s japonskými soupeři.

O kvalitách P-38 Lightning svědčí mj. také skutečnost, že tři největší americká esa druhé světové války, získala své sestřely právě na něm a to v Pacifiku: R. Bong (40), T. McGuire (38) a Ch. McDonald (36).

Maj. R. Bong, 49. FG

VIDEA:

Česky dabovaný dokument:

Záběry ze života 430 FS v Itálii:

DICOVERY dokument z řady WINGS. Mnoho dobové stopáže:

Konstrukční řešení