Luftschraube Posts



Další výukový film pro P-39, nyní dokonce v barvě z r. 1943. Mimo jiné ve filmu uvidíte nádherné letové záběry Airacobry.

TIP: Originální video bylo převedeno do Full HD rozlišení, proto doporučuji nastavit u videa 1080p a maximalizovat na celou obrazovku volbou v pravém dolním rohu videa.

Film je vyprávěn z pohledu pilota Chucka Randalla, který má nalétáno cca 40 hodin a přeškoluje se na P-39.

(1:25) Chuck nás nejprve seznamuje s chybou jiného pilota, který se dostatečně neseznámil s ovládáním letounu. Tento pilot nezapnul po startu motoru generátor, postupně došlo k vyčerpání kapacity baterie a proto před přistáním nebylo možné vysunout podvozek. Pilot se tedy pokusil o manuální vysunutí podvozku klikou po pravé straně sedačky. Žel ale zapomněl nejprve přepnout vysuvání podvozku na manuál a podvozek se proto nevysunul ani pomocí kliky. Následuje nouzové přistání bez podvozku.

(4:00) Chuck nám předvádí, jak s P-39 správně přistávat.

(6:00) Pilot pokračuje ve výcviku – uvidíme vzlet a popis standardního letového režimu. Poté pilot vystupá do 10 000 feet a věnuje se zde tréningu koordinace a sladění pohybů řídící páky a pedálů s cílem vyhnout se skluzům a ztrátě výšky při horizontálních manévrech. Zmiňuje se o poloměru zatáčky, který je větší než čekal.

(8:15) Test maximální rychlosti (3000 RPM & 52 inHg). Připomíná, že je důležité nejprve zvyšovat RPM a teprve pak přidat plyn (platí zde známá poučka „Keep the prop on the top“). Nesmíme zapomenou otevřít chladič. Maximální povolená doba letu v maximálním režimu je 5 min.

(9:10) Chuck testuje chování letounu při přetažení a ztrátě vztlaku.

(12:10) Jak správně stoupat. Při doporučených hodnotách 2600 RPM & 39 inHg nabírá P-39 výšku nejlépe rychlostí 160 mph.

(13:00) Test utažených horizontálních zatáček ukazuje, že letoun před ztrátou vztlaku dobře a včas varuje vibrováním ocasu a chvěním celého stroje. Následuje názorné vysvětlení, jak Airacobru dostat z vývrtky.

(16:30) Let ve formaci s instruktorem.

(17:50) Chuck zkouší akrobatické prvky pilotáže.

(19:45) Tréning střelby.

TIP na závěr: výborně zpracovaný článek o Airacobře od Farkyho naleznete na serveru palba.cz ZDE

Pro piloty



Pokud byl letoun poškozen v boji, musel pilot co nejrychleji vyhodnotit podle dostupných informací stav poškození a aplikovat odpovídají postup.

Bf 109 G-4 s prostřelenou palivovou nádrží. Únik paliva je indikován lehce nazelenalým zbarvením kouřové stopy za letounem.

Poškozená palivová nádrž, únik paliva.

Pilot mohl rozpoznat tento typ poškození vizuálně podle lehce nazelenalé stopy za letounem (C3 Flugmotorbenzin byl zbarvený zeleně) v případě, že palivo unikalo většími otvory, které již samosvorná nádrž  nebyla schopná zacelit. Palivová nádrž ve tvaru L byla u Bf 109 umístěna přímo pod a za pilotní sedačkou. Případný únik paliva z této nádrže proto bylo možné vizuálně rozpoznat pouze v mírné zatáčce pohledem dozadu.

Umístění palivové nádrže v trupu pod a za sedačkou pilota.
  • Druhým neklamným indikátorem úniku paliva byl samozřejmě rychlejší pokles ukazatele paliva za jednotku času (opět záviselo na tom, jak rychle palivo unikalo).
  • V případě prostřelené nádrže nemělo smysl, aby pilot šetřil motor, protože únik paliva z poškozené nádrže bývá většinou vždy rychlejší než jeho spotřeba motorem na maximální výkon. Proto měl pilot využít maximálního výkonu motoru k nastoupání co nejvýše v kurzu směrem k vlastní základně a tak zvýšit své šance na přežití.
  • Pokud palivo došlo ještě před dosažením základny, bylo nutné aplikovat postup pro případ zastavení motoru (viz níže)

Únik chladící kapaliny

  • Příčinou byl průstřel jedné z nádržek chladící kapaliny umístěných na obou stranách motorového bloku, průstřel jednoho z chladičů umístěných pod křídly a nebo poškozené potrubí, které zajišťovalo její cirkulaci.
Nádržka chladící kapaliny na levé straně bloku motoru.

  • Tento typ poškození byl vizuálně indikován bílou stopou za letounem.
Stejný letoun jako na úvodním snímku. K penetraci palivové nádrže se nyní přidal také prostřelený chladič na levém křídle – viz druhá čistě bílá kouřová stopa.
  • Ztráta chladící kapaliny je vždy závažnějším typem poškození v porovnání s únikem paliva, protože při absenci chladící kapaliny dochází během pár minut ke kritickému nárůstu teploty a následnému zadření motoru.
  • Možností, jak předejít úplné ztrátě chladící kapaliny, bylo uzavření levého či pravého chladícího okruhu. Proto bylo nutné, aby  pilot co nejrychleji rozpoznal, který z obou okruhů byl poškozen a pak hned zatáhl za rukojeť táhla k uzavření tohoto poškozeného okruhu (Griff für Kühlerabschaltung). Tato táhla byla umístěna u podlahy v pravé a levé přední části kokpitu. Pilot tak měl naději, že cirkulace chladící kapaliny alepoň v jednom z okruhů zůstane zachována a motor tak bude schopen provozu alespoň na omezený výkon až do přistání letounu na základně.
Rukojeť táhla nouzového uzavření levého chladícího okruhu u Bf 109G.

Únik oleje

K úniku oleje došlo v případě, že byla prostřelena olejová nádržka v nose letounu, poškozené olejové potrubí nebo nejčastěji prostřelený olejový chladič. Unikající olej měl tmavě modro černé zbarvení. Jednalo se o fatální poškození, protože po úniku oleje došlo velmi brzy (v pouhých několika minutách) k zadření a zástavě motoru.

Zástava motoru

  • Příčinou bylo nejčastěji buď přímé poškození nepřátelskou střelbou nebo se jednalo o důsledek jednoho z výše uvedených typů poškození (tj. ztrátu paliva, chladící kapaliny či oleje).
  • Došlo-li k zadření motoru, pak vizuálně předcházel jeho zastavení černý kouř a do zastavení obvykle zbývaly pouze sekundy.
  • Jakmile se motor zastavil, bylo nutné ihned přepnout na manuální ovládaní nastavení úhlu náběhu listů vrtule a nastavit co nejvyší úhel náběhu (poloha ukazatele Luftschraubestellungsanzeiger na pozici 8:30), protože Bf 109 neměl žádné speciální ovládání pro nastavení vrtule do praporu. Vrtule jejiž listy zůstanou nastavené na malý úhel náběhu jsou roztáčeny proudem vzduchu a působí jako výrazná brzda a tím se rapidně snižuje vzdálenost, kterou je možné urazit klouzavým letem.
Ukazatel úhlu náběhu vrtule v pozici 8:30, tj. listy vrtule jsou natočené tak, aby kladly co nejmenší čelní odpor.
  • Dalším krokem bylo přepnutí chladičů na manuální ovládání a jejich plné uzavření, opět proto, aby se maximálně zredukoval aerodynamický odpor.
  • Třetím nezbytným krokem bylo uzavření přípusti paliva,  vypnutí magnet a pokud běželo, tak také palivového čerpadla.
  • Ideální rychlost klesání pro let bez motoru byla v případě Bf 109 zhruba 220 km/h.

Nouzové přistání mimo letiště

  • Zásadně se provádělo se zataženým podvozkem
  • Bylo doporučeno naplno vysunout vztlakové klapky, aby se maximálně snížila přistávací rychlost.
  • Pilot musel včas odhodit kabinu pákou nouzového odhozu Kabinennotzuggriff.
  • Těsně před přistáním pak měl vypnout palubní el. obvod tlačítkem Netzausschalter na přístrojovém panelu.

 

… a na závěr pohled do kabiny po nouzovém přistání.

P.S. Uvítám jakékoli doplňující informace k uvedenému tématu na email: net73ps@gmail.com

 

Pro piloty



Komentář k filmu je v angličtině, titulky žel dostupné nejsou.

Jak je u instruktážních fimů obvyklé, je adept nejprve usazen do kokpitu a instruktor ho seznamuje s přístroji a postupy specifickými pro proudový stroj. Na rozdíl od jiných instruktážních filmů, je však zde adeptem zkušený pilot s bojovými úspěchy (zde prezentován jako držitel železného kříže 1. třídy). Na Me 262 se v r. 1944-45 nepřeškolovali nováčci, ale naopak zkušení letci, kterým nebylo potřeba vysvětlovat základy. Film je proto zaměřen především na specifika prvního proudového bojově nasazeného stroje v historii.

Vysvětlen je mechanismus přepínaní palivových nádrží a poté se instruktor důkladně věnuje startovací proceduře. Trubína je natartována malým spalovacím motorem a teprve po dosažení 800 otáček je možné sepnout spojku a zapnout vstřikování paliva J2 a tak probudit turbínu k životu. Všimněte si zejména, jak kriticky důležité bylo velmi pomalé přidávání plynu, dokud turbína nedosáhla 6000 otáček. Jakékoli prudší přidání plynu by mělo katastrofální následky.

Po seznámení s příďovým podvozkem a s mechanizmem zatahování podvozkových nohou následuje pozemní výcvik střelby. Zajímavá je informace o konvergenci 30 mm kanónů MK 108, která je nastavena na 800 m.

Bez zbytečných průtahů pak jde student na svůj první samostatný let, při kterém si hned vyzkouší i let na jeden motor. Přistání je také podorobně komentováno. Dozvíme se mj., že přiblížení na přistání se povádělo rychlostí 240 km/h. Dosednutí se provádělo nejprve na kola hlavního podvozku a brzdilo se velmi šetrně, aby nedošlo k přehřátí brzd. Letoun měl proto po přistání značný dojezd. Jak vzlet tak přistání vyžadovalo betonovou ranvej podstatně delší než bylo v té době obvyklé a ne každé letiště proto bylo pro Me 262 vhodné.

Ve druhé části (začíná ve cca 30. minutě) je věnován další prostor ovládání motorů, je vysvětleno schéma olejového potrubí, mechanismus zásobování turbíny olejem, schéma regulace turbíny a umístění palivových nádrží včetně schématu přečerpávání paliva pro zachování těžiště letounu.

Další informace o německých proudových motorech lze nalézt na webu a především v knize E. Dokoupila: proudove-motory.cz

Pro piloty