Luftschraube Posts



Velmi zajímavé interview s bývalým pilotem Luftwaffe Erichem Brunottem se uskutečnilo v červenci 2014 na pozvání vývojářského studia Eagle Dynamics, které stojí za vývojem špičkového simulátoru DCS. Rozhovor se uskutečnil v době, kdy mělo studio vývoj své „Dory“ (Fw 190D-9) v alfa verzi a ladilo její letový model. Starému pánovi bylo v té době 91 let (* 1923) a přes svůj věk byl v obdivuhodné kondici a s výbornou pamětí. V rozhovoru zazní řada zajímavých informací, nejen co se  týká letání s Fw 190D, ale např. i srovnání „Dory“ s FW 190A a Bf 109 se kterými E. Brunotte také létal.

Na internetu jsem dále našel dlouhé intreview, které pan Brunotte poskytl pro Flying Heritage Museum ve stejném roce jako předchozí rozhovor. Toto více než hodinové interview lze shlédnout zde a to včetně kompletního anglického překladu pod videem:

Erich Brunotte Interview pro Flying Heritage

Z rozhovoru se například dozvíme, že E. Brunotte létal nejprve jako střelec a pozorovatel a později dokonce jako pilot náhradník za zraněné piloty Ju 52 v době blokády u Stalingradu (měl v té době pouze plachtařský předválečný výcvik!), kdy bylo zoufale potřeba každý stroj, ale nebyl dostatek pilotů. Protože se osvědčil, byl doporučen na letecký výcvik, kterým prošel v r. 1943 v letecké škole v Prostějově (Prossnitz) v Československu. Zde prodělal výcvik na mnoha typech školních i bojových letounů.

V r. 1944 začal létal průzkumné mise u 2. Staffel I./Nahaufklärer-Geschwader 102. V srpnu 1944 byl pak převelen k 13. Staffel IV./JG 51 (13./JG 51 byla původně 10./JG 51 – k přeznačení došlo v srpnu 1944, kdy se zvyšoval počet staffeln u každé Gruppe ze tří na čtyři), kde létal nejen útoky proti pozemním cílům, ale také v rámci obrany říše proti spojeneckým bombardovacím svazům a v posledních měsících války zřejmě i na ruské frontě, která se již značně přiblížila. Často létal jako kaczmarek H. Marquardta (121 vítěství). Na svoji poslední misi vzlétl Erich Brunotte v hodnosti Feldwebel dne 3. května 1945.

„Dory“ IV./JG51 Flensburg 1945

Během své pilotní kariéry létal mj. na všech verzích  Bf 109 i na Fw 190A-6, A-8 a také na Fw 190D. Přeškolení na „Dory“ prý probíhalo tak, že se na nich údajně učili létat sami bez instruktáže či manuálu. Při prvním letu proto vystoupali do 8000 m a tam v bezpečné výšce si vyzkoušeli všechny pilotní úkony nezbytné k přistání včetně chování letadla při nízkých rychlostech. Za nejlepší stíhací letoun pro bojové akce pokládá jednoznačně Fw 190D, avšak pokud by měl hodnotit pouze létání samotné, pak staví na první místo Bf 109.

… Co se týká létání  s Bf 109, budu-li přehánět, bylo to jako létat [myšleno přistávat]  s kluzákem. Focke-Wulf 190 šel dolů prakticky více méně jako těžká kachna – šplouch! Byl to velký rozdíl. V každém typu jsi musel dávat pozor na jiné věci… A já létal rád s oběma, ovšem musel jsem se vždy každému z nich přizpůsobit… Bf 109 umožňoval, podle mého názoru, více volnosti pohybu v prostoru než Dora 9 či FW 190A. Foce-Wulf 190 pro mne  byl více jako nákladní automobil než osobní. A 109 zase spíše jako osobní než nákladní, použiji-li takového přirovnání. A Dora 9 byla mnohem elegantnější. Podobala se svými vlastnostmi více 109 než Fw 109A.

K počtu dosažených sestřelů: podle knihy Aderse/Helda „Stíhací eskadra JG 51“ dosáhl  Brunotte údajně  tří potvrzených vítězství. Záznamy z posledních měsíců války však nejsou úplné a proto je možné, že skutečné skóre bylo vyšší.

Interview


SZKK-3 na Bf 109K. Součástí SZKK je kromě ukazatelů stavu munice také hlavní spínač zbraní (Sicherungsschalter). Úplně vlevo je pak jedna ze dvou kontrolek (Verschlusskontrollampen) indikující instalované dodatečné kanóny MG 151/20 pod křídly tzv. Rüstsatze R-6.

Většina německých leteckých zbraní měla elektrické odpalovače (na rozdíl od spojeneckých, které měly kanóny či kulomety odpalované hydraulicky nebo pneumaticky). To mimo jiné umožňovalo německým konstruktérům implementovat přímo na palubní desku ukazatel spotřebované munice. Pilot luftwaffe tak na rozdíl od svých vzdušných protivníků nebyl v boji odkázán pouze na svůj odhad,  ale měl o aktuálním stavu zbývajícího střeliva poměrně přesné informace. Zařízení, které k tomuto účelu sloužilo, se nazývalo SZKK (Schalt-, Zähler- und Kontrollkasten). Tato “krabička” se v kokpitech nacházela nejčastěji přímo na očích pilota vlevo vedle zaměřovače (např. Bf 109F-K, Fw 190), případně na levé straně přístrojové desky (př. Ju 87).

JU 87 – SZKK vlevo od přístrojové desky. Bílé vertikální ukazatele indikují plné zásobníky.

SZKK se vyrábělo více typů, ale všechny fungovaly na stejném principu: počítadlo munice nebylo napojeno přímo na samotné zásobníky munice, ale informaci zíkávalo skrze elektrické impulsy aktivované spouští zbraně.  Vždy, když zbrojíř zásobník naplnil, resetoval pozici bílého vertikálního ukazatele zbývající munice na “plno” tj. ukazatel dosahoval až nahoru. Reset se prováděl otočným knoflíkem pod ukazatelem. Indikátor byl ve skutečnosti otočný válec (či snad pásek se spojenými konci) s jednou polovinou bílou a druhou polovinou černou. Při samotné střelbě pak vždy postupně docházelo k otáčení tohoto válce v krabičce a tím z pohledu pilota vizuálně k poklesu vertikálního ukazatele (bílo-černého rozhraní válečku). Když indikátor zcela klesl, znamenalo to prázdný zásobník munice pro danou zbraň.

FW 190A-3 – SZKK opět indikuje plné zásobníky. Bílý Verschlusskontrollzeichen nad každým vertikálním ukazatelem signalizuje nabitou zbraň.

Nad každým vertiálním ukazatel byl dále  umístěn malý kruhový kontrolní ukazatel (Verschlusskontrollzeichen) napojený přímo na tělo závěru zbraně. Když byl ukazatel bílý, znamenalo to, že zbraň je nabitá. Při střelbě se pak ukazatel neustále mechanicky přepínal (vizuálně bílo-černě “blikal”) a tím signalizoval správnou funkci zbraně. Pokud indikátor zůstal černý i po stisknutí spouště zbraně, signalizovalo to její selhání.

SZKK-4 na FW 190D. Dva vnější vertikální ukazatele jsou pro MG 151 v kořenech křídel a dva vniřní pro MG 131 umístěné nad motorem.
Schéma SZKK-4 pro FW 190A-6/R1 vyzbrojeného celkem 6 ks MG 151/20 (kromě dvou kanónů v kořenech křídel má R1 varianta ještě gondoly pod křídly a v každé jsou dva MG 151/20)

 

Ne všechny zbraně v německých letounech  však vždy bývaly napojené na SZKK. Ukazatele munice nebyly instalovány například pro kanóny na Bf 109 F-K střílející dutou hřídelí vrtule nebo 20mm kanóny MG 151/20 v podvěsných gondolách pod křídly Bf 109 G-6/R6 (tzv. kanoneboot).

Další info:
SZKK-3 (1944) fotografie
Manual Bf 109 G6/U4  str.29-30

Zbraně


Ju 88A ze II./KG30, Amsterdam-Shiphol, 1940

Talent k létání nemá každý, proto byl pilot s takovým darem u Luftwaffe označován jako natural (ze stíhačů mne hned napadají například Theo Weissenberger nebo Hans Joachim Marseille). Ovšem je pravdou, že i sebelepší talent se bez tvrdé práce za kniplem nerozvíjí. Kdo chtěl patřit mezi experten a především v drsném prostředí leteckého boje přežít, ten musel znát svůj stroj do posledního detailu. A to nejen v technickém smyslu slova, ale především, co se týká jeho letových vlastností v celém rozsahu letové obálky. A neplatí to pouze o stíhačích. Dokládá to i následující krátký úryvek ze vzpomínek Petra Wilhelma Stahla, pilota Ju 88 (KG 30):

S Ju 88 létám s radostí, za špatného i za dobrého počasí. Stránky letového zápisníku se plní, mimo bojových letů, také záznamy o záletech po opravách, přelety a cvičnými lety. Využívám každou možnost k nácviku bombardování. S Ju 88 jsem si mezitím tak jistý, že znám hranice jeho výkonu až do posledního písmene. Zvedám ho od země, přičemž po dosažení kritické rychlosti jednoduše zatáhnu podvozek. Na špičce pravého křídla „vytočím“ okruh uvnitř hranic letiště a udržuji přitom takovou rychlost, že mohu okamžitě přejít do prudkého stoupání. Ve větší výšce cvičím kolmé úhybné manévry a přitom pozoruji chování stroje až do oblasti nejvyšší přípustné rychlosti a ještě ji překračuji. Ze žertu létám řízené výkruty. To provádím tak, že osádka zůstává na sedačkách, aniž by byla připoutána. Volné předměty nelétají po kabině, ale zůstávají na svém místě. Často létám také jen s Heinem, pokud je toho na Hanse a Thea příliš mnoho. Stoffregen, můj velitel letky, který cvičí podobné kousky, mi šťastnou náhodou v létání ponechává volnou ruku, pokud se neproviním proti „letecké kázni a pořádku“.

… Jsem si naprosto jist, že v tomto okamžiku (1941 pozn. autora) není na celém světě letadlo této třídy, které je tak moderní a má tak vynikající letové vlastnosti a výkony jako Ju 88. Také znám dokonale konstrukci letadla. Pokud nelétám, pohybuji se na stojánce a v dílnách. Díky výměně zapalovací svíčky jsem se dokonce stal všeobecně váženým specialistou. Svíčky jsou totiž na tak nepřístupném místě, že technici je často vyměňují celé hodiny. Říkají mi, že mám prsty porodní báby a zvláštní cit v konečcích prstů. Sotva uplyne den, aby ke mne nepřišel dílenský mistr s žádostí o pomoc. S pomocí vrchního rotmistra Heinera Manka, našeho hlavního dílenského mistra, se mi nakonec podařilo vynalézt zvláštním způsobem tvarovaný klíč, který podstatně ulehčuje výměnu zapalovacích svíček. Byla za to dokonce peněžní prémie.

(P. W. Stahl – Nad ledem a Saharou)

 

Esa & Experten