Archiv pro štítek: Bf 109G



Pokud byl letoun poškozen v boji, musel pilot co nejrychleji vyhodnotit podle dostupných informací stav poškození a aplikovat odpovídají postup.

Bf 109 G-4 s prostřelenou palivovou nádrží. Únik paliva je indikován lehce nazelenalým zbarvením kouřové stopy za letounem.

Poškozená palivová nádrž, únik paliva.

Pilot mohl rozpoznat tento typ poškození vizuálně podle lehce nazelenalé stopy za letounem (C3 Flugmotorbenzin byl zbarvený zeleně) v případě, že palivo unikalo většími otvory, které již samosvorná nádrž  nebyla schopná zacelit. Palivová nádrž ve tvaru L byla u Bf 109 umístěna přímo pod a za pilotní sedačkou. Případný únik paliva z této nádrže proto bylo možné vizuálně rozpoznat pouze v mírné zatáčce pohledem dozadu.

Umístění palivové nádrže v trupu pod a za sedačkou pilota.
  • Druhým neklamným indikátorem úniku paliva byl samozřejmě rychlejší pokles ukazatele paliva za jednotku času (opět záviselo na tom, jak rychle palivo unikalo).
  • V případě prostřelené nádrže nemělo smysl, aby pilot šetřil motor, protože únik paliva z poškozené nádrže bývá většinou vždy rychlejší než jeho spotřeba motorem na maximální výkon. Proto měl pilot využít maximálního výkonu motoru k nastoupání co nejvýše v kurzu směrem k vlastní základně a tak zvýšit své šance na přežití.
  • Pokud palivo došlo ještě před dosažením základny, bylo nutné aplikovat postup pro případ zastavení motoru (viz níže)

Únik chladící kapaliny

  • Příčinou byl průstřel jedné z nádržek chladící kapaliny umístěných na obou stranách motorového bloku, průstřel jednoho z chladičů umístěných pod křídly a nebo poškozené potrubí, které zajišťovalo její cirkulaci.
Nádržka chladící kapaliny na levé straně bloku motoru.

  • Tento typ poškození byl vizuálně indikován bílou stopou za letounem.
Stejný letoun jako na úvodním snímku. K penetraci palivové nádrže se nyní přidal také prostřelený chladič na levém křídle – viz druhá čistě bílá kouřová stopa.
  • Ztráta chladící kapaliny je vždy závažnějším typem poškození v porovnání s únikem paliva, protože při absenci chladící kapaliny dochází během pár minut ke kritickému nárůstu teploty a následnému zadření motoru.
  • Možností, jak předejít úplné ztrátě chladící kapaliny, bylo uzavření levého či pravého chladícího okruhu. Proto bylo nutné, aby  pilot co nejrychleji rozpoznal, který z obou okruhů byl poškozen a pak hned zatáhl za rukojeť táhla k uzavření tohoto poškozeného okruhu (Griff für Kühlerabschaltung). Tato táhla byla umístěna u podlahy v pravé a levé přední části kokpitu. Pilot tak měl naději, že cirkulace chladící kapaliny alepoň v jednom z okruhů zůstane zachována a motor tak bude schopen provozu alespoň na omezený výkon až do přistání letounu na základně.
Rukojeť táhla nouzového uzavření levého chladícího okruhu u Bf 109G.

Únik oleje

K úniku oleje došlo v případě, že byla prostřelena olejová nádržka v nose letounu, poškozené olejové potrubí nebo nejčastěji prostřelený olejový chladič. Unikající olej měl tmavě modro černé zbarvení. Jednalo se o fatální poškození, protože po úniku oleje došlo velmi brzy (v pouhých několika minutách) k zadření a zástavě motoru.

Zástava motoru

  • Příčinou bylo nejčastěji buď přímé poškození nepřátelskou střelbou nebo se jednalo o důsledek jednoho z výše uvedených typů poškození (tj. ztrátu paliva, chladící kapaliny či oleje).
  • Došlo-li k zadření motoru, pak vizuálně předcházel jeho zastavení černý kouř a do zastavení obvykle zbývaly pouze sekundy.
  • Jakmile se motor zastavil, bylo nutné ihned přepnout na manuální ovládaní nastavení úhlu náběhu listů vrtule a nastavit co nejvyší úhel náběhu (poloha ukazatele Luftschraubestellungsanzeiger na pozici 8:30), protože Bf 109 neměl žádné speciální ovládání pro nastavení vrtule do praporu. Vrtule jejiž listy zůstanou nastavené na malý úhel náběhu jsou roztáčeny proudem vzduchu a působí jako výrazná brzda a tím se rapidně snižuje vzdálenost, kterou je možné urazit klouzavým letem.
Ukazatel úhlu náběhu vrtule v pozici 8:30, tj. listy vrtule jsou natočené tak, aby kladly co nejmenší čelní odpor.
  • Dalším krokem bylo přepnutí chladičů na manuální ovládání a jejich plné uzavření, opět proto, aby se maximálně zredukoval aerodynamický odpor.
  • Třetím nezbytným krokem bylo uzavření přípusti paliva,  vypnutí magnet a pokud běželo, tak také palivového čerpadla.
  • Ideální rychlost klesání pro let bez motoru byla v případě Bf 109 zhruba 220 km/h.

Nouzové přistání mimo letiště

  • Zásadně se provádělo se zataženým podvozkem
  • Bylo doporučeno naplno vysunout vztlakové klapky, aby se maximálně snížila přistávací rychlost.
  • Pilot musel včas odhodit kabinu pákou nouzového odhozu Kabinennotzuggriff.
  • Těsně před přistáním pak měl vypnout palubní el. obvod tlačítkem Netzausschalter na přístrojovém panelu.

 

… a na závěr pohled do kabiny po nouzovém přistání.

P.S. Uvítám jakékoli doplňující informace k uvedenému tématu na email: net73ps@gmail.com

 

Pro piloty



Blíží se vydání IL-2 Sturmovik Battle of Kuban. Jedním z nejvíce očekávaných strojů bude právě americká Airacobra P-39L, která si v bojích nad Kubání získala respekt jak „stalinových sokolů“, tak i pilotů Luftwaffe. V tomto příspěvku nabízím srovnání některých letových parametrů Airacobry s Messerschmittem Bf 109G-6. Info k oběma strojům vývojáři simulátoru zveřejnili s předstihem ZDE.

Pozn. Výkony v simulátoru by samozřejmě měly odpovídat parametrům reálných strojů (výjimku tvoří údaje o maximálním povoleném čase použití jiných režimů motorů než nominálních – uváděná časová omezení jsou zjednodušenou možností, jak v simulátoru napodobit možné zničení motoru v důsledku jeho přetížení).

P-39LBf 109G-6
Max. rychlost ve střemhlavém letu841 km/h850 km/h
Max. rychlost u země539 km/h (take off power)505/529 km/h (kampfleistung/notleistung)
Max. rychlost ve 2000 m547 km/h (kampfleistung)
Max. rychlost ve 2850 m600 km/h (take off power)
Max. rychlost ve 4600 m596 km/h (take off power)
Max. rychlost ve 7000 m632 km/h (kampfleistung)
Dostup9300 m11800 m
Max rychlost stoupání u země16,7 m/s (take off power)20,1 m/s (kampfleistung)
Max rychlost stoupání ve 3000 m13,5 m/s (take off power)18,8 m/s (kampfleistung)
Max rychlost stoupání ve 6000 m7,2 m/s (take off power)15,2 m/s (kampfleistung)
Max. rychlost točení u země21,5 s (270 km/h IAS take off power)21,5 s (270 km/h IAS kampfleistung)
Max. rychlost točení ve 3000 m30,3 s (270 km/h IAS take off power)28 s (270 km/h IAS kampfleistung)
Nominální výkon motoru2600 RPM / 37,2 inHg (nelimitováno)2300 RPM/1,15 ata (nelimitováno)
Combat power / Kampfleistung (bojový výkon)3000 RPM / 42 inHg (max 15 min)2600 RPM /1,3 ata (max 30 min)
Take Off power (vzletový výkon)3000 RPM / 51 inHg (max 5 min)
WEP/Notleistung (nouzový výkon)3000 RPM / 60 inHg (max 2 min)2800 RPM /1,42 ata (max 1 min)

Závěrečné zhodnocení:
S Bf 109G-6 je malá šance utéci Airacobře ve střemhlavém letu a vypadá to, že v horizontálním letu v malých a středních výškách vás Airacobra také dožene. Naopak „stodevítka G-6“ má výhodu ve stoupavosti ve všech výškách a kupodivu jsou si oba letouny rovnocené v rychlosti točení u země. Ve 3000 m má v točení Gustav překvapivě nad Cobrou dokonce malou výhodu.

Pro piloty



Původně ve španělsku v r. 1950 vyrobený „Buchón“ (Ha 1112 M-1L, WNr. 139), který se účastnil natáčení slavného filmu Bitva o Británii (1969), byl později zrestaurován do podoby letuschopného Bf 109 G-4 s motorem Daimler-Benz DB 605.

Letounu se naneštěstí několikrát nevyhnuly havárie:

2005 při přistání po svém 105 letu s motorem DB 605 došlo ke kolapsu jedné podvozkové nohy, došlo ke kontaktu křídla o zem, letoun se roztočil a motor se prakticky utrhl z lože. Letoun byl téměř zničen. Pilotoval zkušený  Siggi Knoll (69 let), kterému se naštěstí nic nestalo.

2008 pouhé dva týdny po svém prvním letu po dvouleté opravě, musel letoun přistát se zataženým podvozkem. Pilot Walter Eichhorn při přiblížení na přistání zjistil, že nedošlo k uzamčení jedné podvozkové nohy a po marných pokusech závadu odstranit podvozek nakonec raději zatáhl a sedl s letounem „na břicho“.

2013 opět dosednutí se zataženým podvozkem, tentokráte kvůli vysazení motoru během airshow v Roskilde (Holandsko).

Ve všech třech případech se pilotům nic nestalo a letoun byl opět po více či méně dlouhé době uveden znovu do letuschopného stavu. Díky úsilí mnoha nadšenců je dnes tento stroj stále letuschopný.

Na následujcících záznamech si můžete vychutnat nádherný zvuk dvanáctiválce DB 605:


Warbirds dnes