Archiv pro štítek: Film dobový (ČB/kolorovaný)



Další výukový film pro P-39, nyní dokonce v barvě z r. 1943. Mimo jiné ve filmu uvidíte nádherné letové záběry Airacobry.

TIP: Originální video bylo převedeno do Full HD rozlišení, proto doporučuji nastavit u videa 1080p a maximalizovat na celou obrazovku volbou v pravém dolním rohu videa.

Film je vyprávěn z pohledu pilota Chucka Randalla, který má nalétáno cca 40 hodin a přeškoluje se na P-39.

(1:25) Chuck nás nejprve seznamuje s chybou jiného pilota, který se dostatečně neseznámil s ovládáním letounu. Tento pilot nezapnul po startu motoru generátor, postupně došlo k vyčerpání kapacity baterie a proto před přistáním nebylo možné vysunout podvozek. Pilot se tedy pokusil o manuální vysunutí podvozku klikou po pravé straně sedačky. Žel ale zapomněl nejprve přepnout vysuvání podvozku na manuál a podvozek se proto nevysunul ani pomocí kliky. Následuje nouzové přistání bez podvozku.

(4:00) Chuck nám předvádí, jak s P-39 správně přistávat.

(6:00) Pilot pokračuje ve výcviku – uvidíme vzlet a popis standardního letového režimu. Poté pilot vystupá do 10 000 feet a věnuje se zde tréningu koordinace a sladění pohybů řídící páky a pedálů s cílem vyhnout se skluzům a ztrátě výšky při horizontálních manévrech. Zmiňuje se o poloměru zatáčky, který je větší než čekal.

(8:15) Test maximální rychlosti (3000 RPM & 52 inHg). Připomíná, že je důležité nejprve zvyšovat RPM a teprve pak přidat plyn (platí zde známá poučka „Keep the prop on the top“). Nesmíme zapomenou otevřít chladič. Maximální povolená doba letu v maximálním režimu je 5 min.

(9:10) Chuck testuje chování letounu při přetažení a ztrátě vztlaku.

(12:10) Jak správně stoupat. Při doporučených hodnotách 2600 RPM & 39 inHg nabírá P-39 výšku nejlépe rychlostí 160 mph.

(13:00) Test utažených horizontálních zatáček ukazuje, že letoun před ztrátou vztlaku dobře a včas varuje vibrováním ocasu a chvěním celého stroje. Následuje názorné vysvětlení, jak Airacobru dostat z vývrtky.

(16:30) Let ve formaci s instruktorem.

(17:50) Chuck zkouší akrobatické prvky pilotáže.

(19:45) Tréning střelby.

TIP na závěr: výborně zpracovaný článek o Airacobře od Farkyho naleznete na serveru palba.cz ZDE

Pro piloty



Komentář k filmu je v angličtině, titulky žel dostupné nejsou.

Jak je u instruktážních fimů obvyklé, je adept nejprve usazen do kokpitu a instruktor ho seznamuje s přístroji a postupy specifickými pro proudový stroj. Na rozdíl od jiných instruktážních filmů, je však zde adeptem zkušený pilot s bojovými úspěchy (zde prezentován jako držitel železného kříže 1. třídy). Na Me 262 se v r. 1944-45 nepřeškolovali nováčci, ale naopak zkušení letci, kterým nebylo potřeba vysvětlovat základy. Film je proto zaměřen především na specifika prvního proudového bojově nasazeného stroje v historii.

Vysvětlen je mechanismus přepínaní palivových nádrží a poté se instruktor důkladně věnuje startovací proceduře. Trubína je natartována malým spalovacím motorem a teprve po dosažení 800 otáček je možné sepnout spojku a zapnout vstřikování paliva J2 a tak probudit turbínu k životu. Všimněte si zejména, jak kriticky důležité bylo velmi pomalé přidávání plynu, dokud turbína nedosáhla 6000 otáček. Jakékoli prudší přidání plynu by mělo katastrofální následky.

Po seznámení s příďovým podvozkem a s mechanizmem zatahování podvozkových nohou následuje pozemní výcvik střelby. Zajímavá je informace o konvergenci 30 mm kanónů MK 108, která je nastavena na 800 m.

Bez zbytečných průtahů pak jde student na svůj první samostatný let, při kterém si hned vyzkouší i let na jeden motor. Přistání je také podorobně komentováno. Dozvíme se mj., že přiblížení na přistání se povádělo rychlostí 240 km/h. Dosednutí se provádělo nejprve na kola hlavního podvozku a brzdilo se velmi šetrně, aby nedošlo k přehřátí brzd. Letoun měl proto po přistání značný dojezd. Jak vzlet tak přistání vyžadovalo betonovou ranvej podstatně delší než bylo v té době obvyklé a ne každé letiště proto bylo pro Me 262 vhodné.

Ve druhé části (začíná ve cca 30. minutě) je věnován další prostor ovládání motorů, je vysvětleno schéma olejového potrubí, mechanismus zásobování turbíny olejem, schéma regulace turbíny a umístění palivových nádrží včetně schématu přečerpávání paliva pro zachování těžiště letounu.

Další informace o německých proudových motorech lze nalézt na webu a především v knize E. Dokoupila: proudove-motory.cz

Pro piloty



Po úvodním typicky americkém halasném zdůraznění špičkových kvalit letounu (které jsou nicméně v  případě A-20 na místě) a připomenutí bitvy v Lybii, kde RAF Bostony (britské pojmenování A-20) umožnily britům přejít do protiofenzívy a vítězit, začíná rozhovor žáka s instruktorem.

(2:50) Nejprve je na pořadu prohlídka přední podvozkové nohy s upozorněním na nutnost ověření, že je zajišťovací kolíček pro aretaci na svém místě (aretaci nelze provést z kokpitu a absence aretace vede k vážným problémům při vzletu). Pozornost se před letem musí věnovat i tlumičům a správnému nahuštění kol hlavního podvozku – viz ryska na běhounu pneumatiky.

(5:00) Checklist. Instruktor zdůrazňuje, že chladící klapky na horní straně motorových krytů slouží výhradně jako doplňkový způsob chlazení motorů při pojíždění a musí být před vzletem vždy uzavřené a za letu se už neotevírají, protože negativně narušují obtékaní křídla.

(6:30) Adept se vtěsná do prostoru za pilotem (leží na břiše) a sleduje instruktora za letu. Pokud je třeba při pojíždění zatočit, je nezbytné, aby měl letoun alepoň minimální dopřednou rychlost. Jako u všech letounů s příďovým podvozkem je nutné při vzletu získat vztlak přitažením (při rychlosti 100 mph), jinak se stroj „neodlepí“ od země ani při sebevyšší rychlosti. Bez klapek je letoun schopen získat dostatečný vztlak ke vzletu  až při 115 mph. Ideální rychlost pro stoupání je 165 mph. Klapky pro vzlet se vysouvají na 22,5° a letoun se tak odlepí už při 100 mph. Minimální rychlost při které je letoun schopen letět na jeden motor je 135 mph.

Nominální výkon motorou (cruise speed): 1800 RMP /25 inHg

(10:15) Po dosažení bezpečné výšky je možné vypnout bezpečnostní křížený přívod paliva (crossfeed system).

(10:30) Ukázka přetažení a ztráty vztlaku bez výkonu tzv. power off stall. Přetažení a ztráta vztlaku s výkonem tzv. power on stall není s A-20 povoleno zkoušet. Při vývrtce pod 5000 feet je bezpodmínečně nutné vyskočit, letoun nelze zachránit. Vzhledem k pozici kabiny před vrtulemi je nutné před opuštěním letadla padákem nastavit obě vrtule do praporu.

(11:50) Maximální povolený náklon letounu je 75° (při větším náklonu by došlo k příliš velkému zatížení křídel). Letoun není určen pro střemhlavý let, při útocích na pozemní cíle je nutný mírný úhel klesání na rychlosti. Pro vybírání strmého klesání se nesmí používat trim výškovky. Pokud se klesání vybere příliš rychle, hrozí také ztráta vztlaku a přetažení tzv. accelerated stall.

(14:00) Nouzové postupy při selhání hydraulického systému.

(15:00) Nouzový postup při selhání jednoho motoru: pedály kontra, nastavit vrtuli do praporu a ujistit se, že rychlost neklesne pod 135 mph. Dále upravit výkon funkčního motoru tak, aby měl letoun rychlost 165 mph, což je minimální rychlost, při které se motor bude adekvátně chladit natolik, aby vydržel douhodobou zvýšenou zátěž. Následuje nejlepší hláška instruktora za celý film: „Pak už stačí jen vytrimovat letoun, opřít se a začít si vyprávět duchařské příběhy“ :-)
Upozornění: při letu na jeden motor nesmí jít letoun do většího náklonu než 15°, jinak hrozí tráta vztlaku. Točit se musí vždy pouze směrem ke zdravému motoru.

(16:10) Přistání na jeden motor. Instruktor doporučuje zrušit nastavení vrtule do praporu a nastavit ji na malý úhel náběhu (i malý výkon motoru je lepší než žádný). Otáčky na 2200 RPM, rychlost 165 mph, směs na max (rich), klapky 22,5°, vysunout podvozek, na finále snížit rychlost na 130 mph, těsně před dráhou klapky na maximum a rychlost 115 mph. Přistává se vždy nejprve na hlavní podvozkové nohy a teprve pak položit i nos letounu.

Pro piloty