Archiv pro štítek: P-39 Airacobra



Další výukový film pro P-39, nyní dokonce v barvě z r. 1943. Mimo jiné ve filmu uvidíte nádherné letové záběry Airacobry.

TIP: Originální video bylo převedeno do Full HD rozlišení, proto doporučuji nastavit u videa 1080p a maximalizovat na celou obrazovku volbou v pravém dolním rohu videa.

Film je vyprávěn z pohledu pilota Chucka Randalla, který má nalétáno cca 40 hodin a přeškoluje se na P-39.

(1:25) Chuck nás nejprve seznamuje s chybou jiného pilota, který se dostatečně neseznámil s ovládáním letounu. Tento pilot nezapnul po startu motoru generátor, postupně došlo k vyčerpání kapacity baterie a proto před přistáním nebylo možné vysunout podvozek. Pilot se tedy pokusil o manuální vysunutí podvozku klikou po pravé straně sedačky. Žel ale zapomněl nejprve přepnout vysuvání podvozku na manuál a podvozek se proto nevysunul ani pomocí kliky. Následuje nouzové přistání bez podvozku.

(4:00) Chuck nám předvádí, jak s P-39 správně přistávat.

(6:00) Pilot pokračuje ve výcviku – uvidíme vzlet a popis standardního letového režimu. Poté pilot vystupá do 10 000 feet a věnuje se zde tréningu koordinace a sladění pohybů řídící páky a pedálů s cílem vyhnout se skluzům a ztrátě výšky při horizontálních manévrech. Zmiňuje se o poloměru zatáčky, který je větší než čekal.

(8:15) Test maximální rychlosti (3000 RPM & 52 inHg). Připomíná, že je důležité nejprve zvyšovat RPM a teprve pak přidat plyn (platí zde známá poučka „Keep the prop on the top“). Nesmíme zapomenou otevřít chladič. Maximální povolená doba letu v maximálním režimu je 5 min.

(9:10) Chuck testuje chování letounu při přetažení a ztrátě vztlaku.

(12:10) Jak správně stoupat. Při doporučených hodnotách 2600 RPM & 39 inHg nabírá P-39 výšku nejlépe rychlostí 160 mph.

(13:00) Test utažených horizontálních zatáček ukazuje, že letoun před ztrátou vztlaku dobře a včas varuje vibrováním ocasu a chvěním celého stroje. Následuje názorné vysvětlení, jak Airacobru dostat z vývrtky.

(16:30) Let ve formaci s instruktorem.

(17:50) Chuck zkouší akrobatické prvky pilotáže.

(19:45) Tréning střelby.

TIP na závěr: výborně zpracovaný článek o Airacobře od Farkyho naleznete na serveru palba.cz ZDE

Pro piloty



37 mm automatický kanón M4 (označovaný během vývoje jako T9) navržený firmou Browning (výrobu ale zajišťovala f. Colt) se začal od r. 1942 používat na letounech P-39 Airacobra a později i na P-63 Kingcobra. Ty také zůstaly jediným typem letounu, který zbraň používal (byly pokusy vyzbrojit čtveřicí těchto kanónů experimentální XP-58 „Chain Lightning“, ale nakonec byl v prototypu upřednostněn jeden 75 mm kanon M5 a dva .50 cal kulomety).

Kanón M4 byl původně navržen jako protiletadlový, avšak když se inženýři f. Bell rozhodli vyprojektovat letoun, který by primárně sloužil jako platforma pro zbraň velkého kalibru, padla volba právě na M4. V navrženém designu se počítalo s tím, že takto těžká zbraň s výrazným zákluzem (245 mm) po výstřelu musí být umístěna v trupu letounu. Z důvodu velké ráže však nebylo možné umístit hlaveň zbraně mezi válce řadového motoru, jako to bylo možné u 20 mm kanónů, a proto musel být 37 mm kanón umístěn v přídi před motorem. První návrhy proto vedly k umístění kabiny pilota až za motor a zbraň, ale nakonec zvítězilo praktičtější uspořádání v pořadí zbraň – kokpit – motor.

Umístění motoru v těžišti Airacobry za pilotní kabinou přineslo jak pozitiva (vysoká obratnost stroje díky umístění motoru v těžišti), tak negativa (zejména nebezpečná byla změna těžiště letounu po spotřebování munice a díky tomu náchylnost k pádům letounu do vývrtky), avšak jiné řešení v důsledku volby tak velké zbraně nepřicházelo pro jednomístný stroj v úvahu.

Zbraň měla úsťovou rychlost střely 610 m/s a kadenci 150 ran za minutu. Díky poměrně malé úsťové rychlosti měla střela značný pokles balistické křivky, který velmi ztěžoval účinné zacílení. Američtí piloti si i přes značný účinek střel tuto zbraň nikdy neoblíbili, právě z uvedeného důvodu. K malé popularitě kanónu přispěla také jeho údajná poruchovost, kdy se zbraň na strojích působících v Pacifiku již po 3-4 výstřelech zasekávala (údajně to bylo způsobeno jak neadekvátní údržbou zbraní, tak také nevhodně řešeným vyhazováním nábojnic). I když se konstruktérům nakonec podařilo problém s vyhazováním nábojnic vyřešit, zbraň i přesto občas selhávala. Mezi další nevýhody kanónu se řadila také nemožnost jeho použití v noci, kvůli zábleskům po výstřelech, které byly natolik silné, že nebezpečně oslepovaly pilota. Nemalým problém bylo také narušení funkčnosti kompasu po výstřelech (kompas se uvolňoval a  vykazoval následně značné odchylky). I tato potíž však byla později odstraněna.

Zbraň měla 30 nábojů umístěných v „nekonečném“ nábojovém pásu, tj. pásu jehož konce byly spojené do nepřerušené smyčky. Držák pro tuto smyčku měl tvar koňského chomoutu, odtud pojmenování horsecollar magazine.  Náboje se používaly buď tříštivé (HE) nebo průbojné (AP) přičemž  AP byly schopné proniknout maximálně 25 mm pancířem na vzdálenost 500 yardů (460 m).

„Horsecollar magazine“ zásobník na 30 nábojů ve tvaru koňského chomoutu.

Airacobry s kanónem M4 určené do Sovětského svazu byly dodávány pouze s HE municí. Absence AP střeliva však na východní frontě nebyla na závadu, protože se zde kanón používal téměř výhradně pro vzdušný boj, kde byly tříštivé (HE) střely velmi efektivní. Airacobry se na východní frontě nepoužívaly k útokům na pozemní cíle – jedním z důvodů byla nízká úsťová rychlost střely, která byla příčinou neschopnosti probít průbojnou (AP) municí silnější pancíř tanků. Kupodivu na rozdíl od svých amerických protějšků, si sovětští piloti naopak pochvalovali spolehlivost zbraně. Vadila jim však nízká kadence (tři rány za sekundu) a malá kapacita nábojového pásu.

Na závěr srovnání s německým 37 mm kanonem BK 3,7 používaným na Ju-87 G.

M4 (T9) 37 mmBK 3,7 37 mm
Úsťová rychlost střely610 m/s780 - 1170 m/s
Kadence150 rpm160 rpm
Efektivní dostřel460 m500 m
Účinek AP munice25 mm (ze 460 m)140 mm (ze 100 m)*
Max. počet střel v zásobníku3012
Hmotnost zbraně97 kg295 kg

* údaj platný pro „hartkernmunition“ s tunkgsten-karbidovým jádrem

Z uvedené tabulky je patrné, že německá zbraň byla výkonnější prakticky ve všech parametrech až na podstatně větší váhu zbraně a menší zásobu nábojů. Proto byl BK 3,7 nesený štukami tak úspěšný proti tankům, kdežto M4 se k útokům proti pozemním cílům prakticky nepoužíval. Naopak BK 3,7 by nebylo možné kvůli jeho rozměrům a váze použít ve stíhacím letounu. M4 se pro vzdušný boj hodil mnohem lépe (byl lehčí a proti vzdušným cílům dostatečně destruktivní).

BK 3,7 zavěšený pod křídlem Ju 87 G.

Zbraně



Instruktážní video k letounu Bell P-39 Airacobra z r. 1942.

(4:45) Seznámení s výzbrojí letadla: 20 mm nebo 37 mm kanon v ose vrtule, 2x .50 cal kulomety v trupu a 4x .30 cal kulomety v křídlech.  Je popsáno ovládání zbraní: na řídící páce je speciální spoušť pro kanon a druhá spoušť je pro kulomety v trupu a křídlech. Pilot si může navolit, jaké zbraně budou touto druhou spouští aktivovány.

(8:00) Pilot adept je usazen do kokpitu a instruktor ho seznamuje s ovládacími prvky v kabině. Uvidíme zde mnoho pěkných detailů:

  • jak se nastavuje pozice pedálů,
  • jak se zapínají všechny pásy popruhů jedinou společnou přezkou a jak lze popruhy uvolnit/aretovat,
  • jak lze uvolnit dveře kabiny v případě potřeby nouzového opuštění letadla,
  • ovládání radiové aparatury,
  • jak manuálně vysunout podovozek pomocí kliky na pravé straně sedadla,
  • vypínání/zapínaní baterie a generátoru,
  • elektrické ovládání vztlakových klapek,
  • manuální ovládání úhlu náběhu listů vrtule,
  • vyvětlen je systém rozvodu paliva z nádrží do motoru a přepínání mezi nádržemi včetně přídavné nádrže,
  • způsob zapínání ohřevu karburátoru.

(18:00) Podrobně je zdokumentováno nahození motoru (cold start).

Následuje předletová příprava včetně popisu nastavení trimerů:

  • výškovka: 3-4° nahoru
  • směrovka: 4° vpravo
  • křidélka: neutrálně

Brzdy se uvolňují sešlápnutím obou pedálů zároveň. Účinnost brzd při pojíždění je velmi dobrá.

(22:15) Detailně je popsána také poslední kontrola před startem a pak už jde adept s letounem do vzduchu. Odlepení se probíhá při 100 mphStoupání při rychlosti 160 mph s nastavením plynu na 2600 RPM & 37,5 inHg. Je nezbytné stoupat s plně otevřeným chladičem a hlídat teplotu chladící kapaliny.

Nominální hodnoty při horizontálním letu jsou 2800 RPM & 30 inHg. Chladič lze regulovat podle potřeby.

Rychlost při které letoun ztratí vztlak je 105 mph v letové konfiguraci a 95 mph s vysunutými klapkami a podvozkem.

(30:40) A jdeme na přistání:

  • nastavit plyn na 2600 RPM & 15 inHg,
  • při rychlosti 200 mph vysunout podvozek,
  • při rychlosti 140 mph vysunout klapky,
  • dosednutí v 95 mph – provádí se na kola hlavního podvozku a příďové kolo se drží zvednuté co nejdéle.

 

Pro piloty